議程前發言

立法議員 何潤生

早前，特區政府提出巴士價格方案，並強調不是“加價”而是“調整收費”[1]，引起社會極大爭議。此外，當局亦指出，巴士加價暫未有時間表，正諮詢意見[2]。然而，無論“時間表”如何，由於巴士服務具有公共產品屬性，其價格調整涉及廣大居民出行和公交優先政策，決不能“閉門造車”。若如當局所言“有乜嘢10年價錢冇改過”就“點都要加”[3]，此等理據顯然有待商榷。

當局表示，近兩年來，平均每日乘搭巴士人次由53萬增至60萬人次，澳門地小人多，路網有限，難以承受不斷增加的巴士[4]；並指出，今年首8個月，三巴的票款收入近2.5億元，而政府用於巴士服務之財政援助已達6.3億元，按乘車人次攤分，現時特區政府平均向每名乘客補貼4.6元[5]；同時亦指出，新票價建議可為政府每月減少1,300至1,500萬支出[6]。但是，需要強調的是，是次方案沒有對本澳弱勢群體、特定人群出行習慣以及公平性上作充分考慮。即便是因票價提升而壓縮部分非剛性的乘車需求，但對於剛性需求的居民而言，出行負擔增加卻是事實。而且，在現時公共交通、步行系統有欠完善的情況下，居民若以私家車代步無疑會加重道路交通壓力和擁堵情況，以致“得不償失”。

另一個社會關注的重點在於，既然巴士票價“點都要加”，但服務和管理水平能否隨之得到實質的提升？據當局數據顯示，2011年實施新巴士合同至今支出45億元公帑，而今年相關預算亦達9.6億元[7]。事實上，自特區政府推出新巴士服務模式，當局期透過政府主導的巴士運營模式以提升、改善巴士服務提供，惟成效不彰，未能達到政策預期的效果，反而在“新模式”實施期間，更經歷巴士公司破產、批給合同被廉署指違法等亂象，備受社會各界批評。而且居民普遍反映，近年部分繁忙路線的巴士班次不足、候車時間長、上車難及“飛站”等情況依然存在，尤其是上下班高峰期、惡劣天氣等期間問題更嚴重。加之，早前25號等巴士路線調整、關閘重整工期等問題均引起較大爭議，致居民普遍對政府推行多時的“公交優先政策”信心不足，甚或持質疑態度。

事實上，本澳交通困局的根源是當局長期不作為，導致問題日積月累，決不能簡單地歸責於出行數字。解決交通問題不可能完全單靠“經濟手段”，一味限制只會造成民意反彈，對施政不利，必須綜合治理、多管齊下。現時，巴士補貼並非加劇了財政支出負擔，而是現行補貼方案並沒有實現資源的合理有效地配置，造成出行成本過重。更為重要的是，巴士調價理應要以巴士服務的提升作為其前置條件。因此，調價應該從整體宏觀經濟、社會效益出發，不能單從財政支出成本角度考慮。另外，巴士服務合同將於明年到期，本人認為，當局亟需及早研究和探討未來本澳巴士服務的模式，科學制定票價調整機制，切實完善巴士營運制度；並藉助“大數據”配合公共交通的發展、合理配置資源，做好基建配套等工作，積極回應社會各類出行需要，特別要優先保障本地居民的出行需要，方有助特區政府逐步解決本澳各種交通頑疾，長遠落實“公交優先”的政策。

二零一七年十月二十七日

[1] 市民日報，羅司：巴士10年無調整收費，2017年10月2日

[2] TDM，羅立文: 巴士加價未有時間表，2017年10月17日；澳門日報，羅司：巴士加價未有時間表，2017年10月18日

[3] 市民日報，政府年10億助巴士服務點都要加，2017年10月12日

[4] 澳門日報，羅司：巴士收費調整非加價，2017年10月2日

[5] 市民日報，政府年10億助巴士服務點都要加，2017年10月12日

[6] 市民日報，居民搭巴士要辦專用卡始享優惠，2017年9月30日

[7] 市民日報，居民搭巴士要辦專用卡始享優惠，2017年9月30日